Iveco Stralis XP 570 Abarth,
dacă vrei să întorci capete!
Ing. Dan PavelTESTE – drive testerul nostru 24h/7 zile este gata să încerce camioanele aduse în România. Fiecare test este urmat de un articol trepidant, interesant, în care povestește impresiile și observațiile proprii despre mașina testată.
FILME – fiecare articol este, de obicei, completat de un film. În curând o să postăm și propriile filme.
FACEBOOK – suntem conectați cu cele mai mari comunități de șoferi din România, dar și internaționali. Aici este acțiune non-stop.
va urma .... cele mai frumoase camioane, dar și cele mai apreciate mărci și modele.
Stați aproape, deoarece revista primește aproape zilnic noi materiale.
- FILMELE TRUCKS&BUS - PLATOONING în direct8
- Iveco Stralis XP 570 Abarth, dacă vrei să întorci capete!10
- ProfiDrive - Cursuri speciale pentru şantier14
- C şi K, doi rugbişti francezi la Bucureşti18
- DAF - International Truck of the Year 201822
- Camioanele MAN lucrează în platooning26
- Black Friday pentru camioane30
- Noile sisteme de asistență pentru șofer de la Volvo Trucks32
- Scania XT – ofensiva camioanelor de construcții continuă36
- Renault Trucks - noua generație Optitrack40
Conducere autonomă
Am participat la primul platooning pentru ziariști
DAN PAVEL - Berlin
Dacă în decembrie 2016 începeam povestea colaborării dintre producătorul german MAN şi grupul logistic DB Schenker, acum putem spune că primele rezultate ale acestui efort comun încep să apară.
Mai precis, posibilitatea funcționării în timp real, pe șosele, a sistemelor de transport autonom, sau platooning este studiată de câțiva ani de către producătorii de camioane dar și de către marile firme de transport din Europa.
Tehnologia există, camioanele care să se deplaseze fără șofer sunt de asemenea puse la punct, dar... niciodată nu poți ști ce se întâmplă pe o șosea, în special pe o autostradă aglomerată din Germania, precum A9, care leagă München și Nurenberg. Din acest motiv a fost necesară o colaborare cu un transportator important, precum grupul DB Schenker, care să poată să aprecieze prin prisma propriilor necesități de transport și cu proprii șoferi profesioniști eficiența și siguranța unui sistem de transport autonom.
Am fost invitat la Berlin de către producătorul german MAN Truck&Bus pentru a vedea direct din cabina camionului cum se poate conduce în sistem platooning. Filmul de mai sus prezintă explicațiile șoferului specializat în acest tip particular de conducere iar filmul de pe pagina următoare este făcut direct de pe pista de teste.
Bineînțeles, deocamdată nu se poate pune problema unui transport 100% autonom, fără supravegherea unui șofer, dar un număr de 3 sau 5 camioane care să se deplaseze una după alta, într-o coloană în care numai prima mașină este condusă reprezintă o tehnologie viabilă. Avantajele sunt multiple: consum mult mai mic de combustibil, deoarece rezistența aerului la înaintare scade, posibilitatea de a construi camioane mult mai compacte, cu o sarcină utilă mare, deoarece cabina și toate celelalte componente necesare unui șofer dispar șamd...
Șoferii de teste MAN vor fi înlocuiți cu șoferii companiei de transport.
Pentru prima dată în istoria industriei logistice, DB Schenker, MAN Truck & Bus și Hochschule Fresenius au pus la lucru primul pluton de camioane, un grup de camioane care călătoresc sincronizate şi automat pe şosea. Pe 13 februarie, MAN a predat vehiculelor de testare pentru proiectul de plutonare către DB Schenker la sediul său din München. "Conducerea autonomă și în rețea va schimba în mod fundamental transportul rutier de mărfuri. Acest proiect se va concentra pe testarea plutonului pentru prima dată în operațiunile de logistică zilnică. Acum, suntem încântați că acum putem integra vehiculele în testările operaționale", a subliniat Ewald Kaiser, directorul de operaţiuni DB Schenker. "Am dovedit deja că tehnologia ce permite deplasarea în pluton funcționează în diferite proiecte predecesoare, cum ar fi Challenge European Truck Platooning Challenge în 2016. Adaptarea acestei tehnologii la condițiile reale de zi cu zi ale sectorului logistic este provocarea pe care o abordăm acum.", a adăugat dr. Frederik Zohm, membru al Consiliului de Administraţie al MAN Truck&Bus AG.
DARIUS DĂNILĂ - drive tester
De ceva anişori, să tot fie vreo 10, Fiat a reuşit să readucă la viaţă marca Abarth. E drept, nu cu un succes răsunător, ci mai degrabă unul ponderat. A reuşit însă altceva, să rămână în minţile şi inimile pasionaţilor ca fiind ceva special şi să te facă să întorci capul pe stradă.
Se întâmplă această magie în special cu modelul Fiat 500 Abarth, o maşină pe cât de mică, pe atât de „rea” şi de surprinzătoare. Practic, e un kart, din punct de vedere al stabilităţii şi acceleraţiei, cu aer condiţionat şi o tobă de eşament care te face să nu porneşti niciodată muzica în maşină. Nici nu ştiu de ce mai montează „casetofoanele”...
Un camion de vis
Ei, acum că aveţi în minte imaginea Fiatului 500 Abarth, căci sigur aţi văzut măcar una pe drumuri, gândiţi-vă cum trebuie să arate un camion pe care a pus mâna Abarth! Sau 124 de camioane pe care a pus mâna Abarth, căci atâtea unităţi Iveco Stralis XP 570 s-au construit. Cum a ajuns Abarth la camioane? Pe scurt, IVECO a devenit partener logistic al echipei de motorsport Abarth, iar italienii s-au gândit să celebreze acest moment prin crearea unei ediţii speciale, de numai 124 de unităţi. Aşa s-a născut Iveco Stralis XP 570 Abarth, un camion după care sigur vei întoarce capul pe stradă!
Desenat manual, pe acest model special Iveco Stralis regăsim, evident, culorile specifice mărcii Abarth, alb, gri şi roşu, toate într-o combinaţie care include steagul caroiat şi dungile sportive.
Capota camionului este vopsită în negru, pentru un plus de agresivitate, iar pe laterale găsim impunătorul logo Abarth. La interior, găsim o tematică roşu-negru, atât pe scaune, cât şi pe feţele uşilor sau pe bord. Dacă tot vorbim despre scaune, trebuie spus că avem de-a face cu nişte scaune sport îmbrăcate în piele de calitate, cu centuri de siguranţă integrate de culoare roşie, iar volanul este inspirat, şi el, din motorsport. Fiind atracţia Caravenei Iveco-Strong by Nature, evident că abia am aşteptat să văd cum se comportă acest camion. Recunosc, mă intriga destul de tare combinaţia Iveco-Abarth!
Tot ce e mai nou şi mai bun în materie de mecanică şi electronică a fost pus pe acest camion! Preţul unui astfel de cap tractor sare de 100.000 de euro, un preţ care pare mare la o primă vedere. Dacă ne mai gândim puţin, vom vedea însă că este un camion care vine cu multe beneficii. În primul rând, de imagine pentru proprietar, căci în „marea” de camioane albe, albastre sau roşii, Stralis Abarth iese în evidenţă, cu siguranţă! Să nu credeţi că n-am văzut privirile de pe autostradă... Apoi, vorbind despre o ediţie limitată Abarth, este clar că valoarea sa la revânzare va fi cu totul alta. De multe ori, în cazul autoturismelor, ediţiile limitate îşi cresc valoarea în timp, dacă au fost bine îngrijite. Nu văd de ce în cazul lui Iveco Stralis XP 570 Abarth ar fi altfel!
Cu IVECO Stralis la plimbare
Aşa că l-am scos pe Autostrada Soarelui, să ne cunoaştem mai bine. Echipat cu un propulsor Cursor de 13 litri, 570 de cai putere, Euro 6, Stralis XP e un nărăvaş. Poate fi şi cuminte, la 90 de kilometri pe oră, pe pilot automat adaptiv, dar abia aşteaptă să-şi facă de cap. Îţi dai seama de asta după primii kilometri, ştii că e acolo, aşteaptă un semn de la tine.
Nu e vreo maşină de curse, căci totuşi vorbim despre un camion care e gândit să circule într-un ansamblu de 40 de tone, dar cu siguranţă are spiritul uneia! Plus că, pragmatic vorbind, cu siguranţă vei avea nevoie, la un moment dat, de rezerva sa de putere şi... voioşie!
La starea asta de... fericire contribuie decisiv şi cutia automată ZF Traxon, cu 12+2 trepte de viteză.
Schimbarea treptelor se face fără smucituri şi instantaneu, provocând multe zâmbete. Stralis XP 570 este echipat cu o mulţime de sisteme de siguranţă active şi pasive de ultimă generaţie, cum ar fi avertizarea pentru părăsirea benzii(gălăgioasă, îl trezeşte şi pe cel mai adormit şofer), frânare automată pentru evitarea coliziunilor, pilot automat adaptiv, GPS predictiv(studiază terenul din faţa camionului şi eficientizează consumul de carburant) etc.
MAN ProfiDrive® a introdus un nou curs de formare, unul destinat special şoferilor de camioane MAN din sectorul construcţiilor. Aşa cum îi spune şi numele, "Offroad & Traction", cursul a fost gândit pentru a dezvolta deprinderile necesare în cazul deplasărilor prin şantiere sau balastiere.
Evenimentul pilot de la sfârșitul lunii februarie a inclus o sesiune de instruire cu experți și superstructuri de la Meiller-Kipper.
Cu cinci camioane diferite, TGS 35.460 8x6 HydroDrive, TGS 26.460 6x6, două TGM 18.340 4x4, un TGM 13.290 4x4 și trei instructori MAN ProfiDrive®, participanții la cursul de formare "Offroad & Traction" au învăţat să folosească diferitele funcții de conducere într-o carieră dezafectată din Simmelsdorf. Locul ales s-a dovedit a fi perfect pentru formarea şoferilor profesionişti, aşa că instructorii MAN ProfiDrive® îl vor folosi şi pe viitor, aspectul practic al instruirii fiind unul extreme de important. De altfel, sesiunea practică a fost completată şi de un curs teoretic, în urma căruia şoferii au putut afla de la experţii Meiller care sunt pericolele din timpul basculării. "Cu aceste cursuri, vrem să le arătăm clienților noștri ce pot face camioanele MAN, în ce condiţii şi cum pot fi exploatate correct, pentru a avea randament maxim.", susţine instructorul ProfiDrive Markus Ulbricht. “Conducerea într-o carieră prespune cunoştinţe şi abilităţi diferite, altfel situaţia poate deveni periculoasă. De exemplu, la coborâre, şoferul trebuie să ştie care sunt posibilităţile tehnice de frânare economică şi fără uzură, dar, şi mai important, cum să o facă în siguranţă. La urcare, în schimb, el trebuie să cunoască tehnicile şi limitele sistemului de tracţiune, a diferenţialelor blocabile şi cum să se folosească la maximum de inerţia vehiculului."
La acelaşi curs, şoferii au descoperit cum se schimbă comportamentul de direcție și de conducere în funcţia de sistemele folosite în acel moment.
Participanții la sistemul de transmisie cu patru roți și la cele patru osii HydroDrive s-au întors în cercuri pe teren și au experimentat modul în care raza de curbură utilizată în blocare este atât de mare încât zona de practică a fugit aproape. Cu ajutorul unui camion MAN și a unei semiremorci basculante, experții echipei Meiller le-au arătat şoferilor cât de drastic se schimbă distrubuţia încărcăturii pe roți în timpul procesului de basculare. Un laser special a demonstrat cât de mult se torsionează suprastructurile la o astfel de operaţiune şi cum poate duce la înclinare încărcarea neuniformă a camionului.
Christian Schlögel, Director General al Bärnreuther Transport GmbH, care a participat la eveniment împreună cu șoferii săi, a subliniat cât de bine sunt primite cursurile MAN ProfiDrive®: "Avem o flotă de 85 de camioane. Jumătate dintre acestea sunt camioane MAN. Dacă cheltuiesc peste 100.000 de euro pe un vehicul, atunci nu are niciun sens să economisesc 300 sau 400 de euro pentru formarea unui șofer. Scopul meu este de a reduce uzura şi de a preveni eventualele daune, iar şoferii trebuie să ştie care sunt beneficiile noilor tehnologii. În plus, ei trebuie motivaţi, aşa că investiţia în pregătirea lor este de nepreţuit. Este minunat că putem dezvolta cursuri de pregătire cu adevărat utile cu MAN ProfiDrive®." Programul variat și flexibil de formare profesională oferit de MAN ProfiDrive® permite MAN să ofere clienților săi un plus de valoare durabilă, care depășește cu mult serviciul tehnic al autovehiculelor. Experții MAN ProfiDrive® se concentrează pe utilizatorii vehiculelor și pe nevoile lor individuale în lucrul zilnic cu camioane sau autobuze.
Consiliere practică, asistență și transfer de cunoștințe pentru a ajuta clienții MAN să profite la maximum de locurile de muncă cu vehiculele lor - acesta este scopul cursurilor de pregătire MAN ProfiDrive®. Pentru a promova conceptul special de proximitate a clienților. Echipa MAN ProfiDrive® a însoțit anul trecut caravana "Home, Speed Home Tour", o emisiune rutieră la nivel european realizată cu unsprezece camioane model 2018. Participanţii la aceste evenimente au putut să își verifice abilitățile practice sub atenta monitorizare a experiţilor ProfiDrive® şi să afle care sunt inovaţiile tehnice ale camioanelor.
La început de vară, Renault Trucks România le-a pregătit o surpriză jurnaliştilor din domeniul auto şi al constucţiilor: un test-drive într-o balastieră din apropierea Capitalei, cu doi dintre greii companiei, camioanele C440 8x4 Optitrack şi K 480 8x4! Traseul de testare presupunea urcări şi coborâri abrupte, pe un teren cam instabil, căci tocmai plouase cu o seară înainte. La toate acestea s-a adăugat traficul firesc dintr-o balastieră, căci activitatea acesteia nu a fost oprită pe durata testului. Aşa că a trebuit să fim cu ochii în patru şi după alte camioane sau încărcătoare frontale.
După un scurt instructaj de siguranţă, am ieşit pe traseu, iar prima autobasculantă testată a fost K 480 8x4, încărcată cu 15 tone de pietriş. Prima senzaţie provocată, încă de la o distanţă apreciabilă, este aceea de respect. Camioanele Renault Trucks din gama K sunt masive şi impunătoare!
Par nişte băieţi răi din Legiunea Străină, gata să-ţi rupă capul dacă nu le arăţi respectul care se cuvine. Senzaţia devine şi mai acută în momentul în care eşti la doar câţiva paşi de el. Bara faţă din oţel 100%, vopsită negru, pe care se află şi farurile, capota masivă... toate îi dau aerul unui francez pus rău de tot pe scandal. Urcarea în cabină se face pe nişte trepte masive, anti-derapante, iar mânerele bine amplasate te ajută să faci acest lucru foarte uşor.
De îndată ce ai închis uşa după tine, impresia pe care ai avut-o afară se cam risipeşte. În ziua testului, erau 36-37 de grade la umbră, aşa că cele 22 de grade din cabina autobasculantei K erau ca o baie în mare. Sincer, mă aşteptam ca aerul condiţionat să vâjâie, să facă multă gălăgie, dar nu se auzea nimic. Aerul răcoros pur şi simplu te înconjura, te îmbrăţişa din toate părţile, fără să simţi un mare flux de aer venind direct în faţa ta. Un aspect neinteresant, căci nu vorbim despre un autoturism, ar spune unii. Dar cei care lucrează 8-9 ore pe un astfel de camion sigur gândesc altfel!
Al doilea lucru remarcat a fost lipsa oricărei manete sau manetuţe de pe podeaua cabinei. Nimic! Podeaua este perfect dreaptă, fără niciun obstacol în cale, aşa că şoferul şi pasagerii se pot plimba în voie prin cabină. Tot pentru confortul şoferului şi, implicit, o productivitate cât mai bună, comenzile camionului sunt amplasate la o lungime de mână. Volanul multifuncţional, cu comenzi inclusiv pentru telefon, este reglabil pe trei direcţii, panoul de bord este uriaş, pentru o vizibilitate excelentă a parametrilor de funcţionare, iar consola orientată către şofer îţi dă senzaţia că lucrezi într-un birou, nu pe un camion heavy-duty.
Ca în orice birou, scaunul şoferului joacă un rol extrem de important. Cu centura integrată, ventilat şi încălzit, cu suporţi lombari şi laterali este visul oricărui şofer, chiar şi a unuia care conduce doar autoturisme.
A urmat “băgatul” în viteză pentru plecarea de pe loc. O glumă, căci asta presupune uriaşul efort de a roti de o manetă aflată sub volan. Nici măcar nu trebuie să dezactivezi frâna de parcare, o face camionul pentru tine de îndată ce apeşi pedala de acceleraţie! Am intrat apoi pe traseu cu ceva emoţii, care mai târziu aveau să mi se pară gratuite, căci modul OFF-ROAD, care presupune un alt regim de turaţii şi blocarea diferenţialului inter-axial, pare de neînvins. Chiar şi cu încărcătură, K 480 s-a comportat impecabil pe urcările şi coborârile pe pietriş instabil, unul dintre principalii factori fiind unghiul mare de atac, de 32 de grade.
Cei de la Renault Trucks spun că este cel mai mare de pe piaţă! Motorul de 13 litri dezvoltă 480 de cai putere şi pare să se înţeleagă de minune cu cutia automată Optidriver, cu 12 trepte de viteză.12 înainte, căci mai are vreo trei pentru mersul înapoi. Unde mai pui că şoferul poate trece oricând pe modul manual, iar direcţia este absolute fascinantă pentru un mastodont de 40 de tone. Camionul a urcat pe movilele de pietriş fără nicio emoţie, cu o turaţie de 1.500-1.600 de rotaţii pe minut. Dacă aş fi avut nevoie de mai mult, modul de putere maximă s-ar fi activat la călcarea pedalei de acceleraţie până la podea. Dar n-a fost nevoie în niciun moment! Cealaltă autobasculantă testată, C 440, este echipată cu acelaşi motor de 13 litri, dar are doar 440 de cai putere. Şi dacă autobasculanta K mi s-a părut manevrabilă şi confortanilă ca un autoturism, C avea să mi se pară limuzină de-a dreptul, căci este echipată cu suspensie pneumatică.
În plus, la nevoie, C 440 8x4 poate deveni un 8x6, fiind dotat cu transmisie hidrostatică(Optitrack) pe axa numărul doi, fiecare motor dezvoltând 41 kW. Un element extrem de util în situaţii de urgenţă, care poate fi activat în orice moment, până la o viteză de 25 de kilometri pe oră. La coborâre, retarder-ul de 382 kW îşi face datoria fără nicio ezitare, chiar şi pe drum de şantier. În plus, producătorul francez se laudă cu un coeficient aerodinamic îmbunătăţit cu 12 procente, ceea ce înseamnă un consum mai mic de carburant, aspect deloc de neglijat în activitatea oricărei firme de transport.
Dacă aveţi vreun prieten sau o cunoştinţă motociclist, sigur l-aţi auzit spunând că abia aşteaptă luna mai ca să scoată motorul din garaj. Şi, în timp ce vă spunea asta, puteaţi vedea, dacă aţi fost atent, un zâmbet în colţul gurii şi o sclipire anume în ochi. Ei, cam aşa am aşteptat caravanaDAF Roadshow 2018, un tur în patru oraşe ale ţării pentru a prezenta noile camioane care au câştigat titlul de „Camionul Internaţional al Anului 2018”.
La nouă dimineaţa, când am ajuns la Academia „Titi Aur”, locul în care a avut loc prezentarea, camioanele aşteptau deja cuminţi pe pistă. Cei de la Evw Holding, importatorul DAF în România, au pregătit patru camioane: un DAF XF FT 530 D cu semiremorcă Krone, un DAFCF FAD 480 cu basculantă KH Kipper, un camion DAF CF FAN 340 cu suprastructură de expunere piese şi un DAF LF FA 170 cu suprastructură Tal Techniek și lift Dhollandia.
Nu am stat prea mult pe gânduri şi am urcat la volanul primului camion, DAF CF cu basculantă. În dreapta mă aştepta deja un trainer de la ATA, care mi-a explicat regulile de siguranţă şi configuraţia traseului, adică zone cu pietriş, asfalt, cu urcări şi coborâri abrupte, dar şi curbe strânse.
Imediat după aceea mi-a atras atenţia o porţiune de pe circuit plină de jaloane, unde un DAF mai mic, modelul LF, făcea ture fără pauze. Era zona amenajată special pentru cei care doreau să participe la o probă cronometrată. Era plin de şoferi de la firme de distribuţie, curiera, toţi dornici să scoată un timp cât mai bun. Noile DAF LF cu motor PX şi cutie manuală cu cinci trepte au fost gândite tocmai pentru jungla urbană.
M-am gândit să îi fac camionului viaţa şi mai complicată, aşa că am decis să abordez urcarea plecând de pe loc. Doar că noul DAF e isteţ... A plecat de pe loc în treapta întâi, nu în a doua cum făcuse la începutul cursei, unde terenul era plat, şi a trecut fără efort în treapta a doua abia când acul turometrului a ajuns la maximul zonei verzi, astfel încât la revenire acul era tot în zona de eficienţă maximă. În vârful rampei, a trecut repede în treapta a treia şi deja aveam ceva emoţii, căci urma coborârea.
Pentru astfel de situaţii, în dreapta volanului există o manetă, cea a retarder-ului. Am cuplat prima treaptă de încetinire, am ajutat-o puţin cu frâna de serviciu şi apoi am trecut la treapta a doua a retarder-ului.
„Şi, vă place cum schimbă vitezele? Mie mi se pare uimitioare cutia, deşi nu sunt un fan al maşinilor cu cutie automată. Dar să ai o cutie automată care schimbă atât de lin şi atât de precis pe un camion de asemenea tonaj mi se pare incredibil! Vă daţi seama cât de mult este uşurată viaţa unui şofer care lucrează zilnic 8-9 ore pe ea?”, mă întreabă retoric Mihai Marin, trainerul ATA care m-a însoţit în sesiunea de drive-test. I-am răspuns: „Pot să mai fac o tură?”
Revenind însă cu picioarele pe pământ, e bine de ştiut că şasiul modelelor CF Construction a fost gândit pentru rigiditate maximă, dar şi caracteristici superioare de conducere. Suportul are în partea din faţă un cadru în formă de Y, pentru a face loc noilor motoare EURO 6, care permite şi montarea unităţii de răcire, obţinând astfel un consum redus de carburant. Un alt element important care duce la scăderea consumului de carburant şi implicit a costurilor este software-ul foarte avansat al motorului şi senzorii care asigură întotdeauna amestecul optim de aer, carburant şi gaze de eşapament.
Şasiul 8x4 destinat basculantelor este pregătit încă din fabrică prin montarea unor suporturi şi furnizarea unui model special de orificii. „Piaţa construcţiilor nu merge strălucit în România. Poate tocmai de aceea, cei care sunt pe această piaţă au nevoie de maşini fiabile şi eficiente, cu costuri de exploatare predictibile şi rezonabile. Noi le oferim exact acest lucru, dar şi servicii post-vânzare de calitate. Noi nu avem clienţi, avem doar parteneri.”, a declarat Ştefan Vâju, CEO EVW Holding, importator DAF.
„Şi, vă place cum schimbă vitezele? Mie mi se pare uimitioare cutia, deşi nu sunt un fan al maşinilor cu cutie automată. Dar să ai o cutie automată care schimbă atât de lin şi atât de precis pe un camion de asemenea tonaj mi se pare incredibil! Vă daţi seama cât de mult este uşurată viaţa unui şofer care lucrează zilnic 8-9 ore pe ea?”, mă întreabă retoric Mihai Marin, trainerul ATA care m-a însoţit în sesiunea de drive-test. I-am răspuns: „Pot să mai fac o tură?”
Revenind însă cu picioarele pe pământ, e bine de ştiut că şasiul modelelor CF Construction a fost gândit pentru rigiditate maximă, dar şi caracteristici superioare de conducere. Suportul are în partea din faţă un cadru în formă de Y, pentru a face loc noilor motoare EURO 6,
Dacă în decembrie 2016 începeam povestea colaborării dintre producătorul german MAN şi grupul logistic DB Schenker, acum putem spune că primele rezultate ale acestui efort comun încep să apară. Mai precis, posibilitatea funcționării în timp real, pe șosele, a sistemelor de transport autonom, sau platooning este studiată de câțiva ani de către producătorii de camioane dar și de către marile firme de transport din Europa. Tehnologia există, camioanele care să se deplaseze fără șofer sunt de asemenea puse la punct, dar... niciodată nu poți ști ce se întâmplă pe o șosea, în special pe o autostradă aglomerată din Germania, precum A9, care leagă München și Nuremberg.
Bineînțeles, deocamdată nu se poate pune problema unui transport 100% autonom, fără supravegherea unui șofer, dar un număr de 3 sau 5 camioane care să se deplaseze una după alta, într-o coloană în care numai prima mașină este condusă reprezintă o tehnologie viabilă. Avantajele sunt multiple: consum mult mai mic de combustibil, deoarece rezistența aerului la înaintare scade, posibilitatea de a construi camioane mult mai compacte, cu o sarcină utilă mare, deoarece cabina și toate celelalte componente necesare unui șofer dispar șamd...
Practic, șoferii de teste MAN vor fi înlocuiți cu șoferii companiei de transport.
Pentru prima dată în istoria industriei logistice, DB Schenker, MAN Truck & Bus și Hochschule Fresenius au pus la lucru primul pluton de camioane, un grup de camioane care călătoresc sincronizate şi automat pe şosea. Pe 13 februarie, MAN a predat vehiculelor de testare pentru proiectul de plutonare către DB Schenker la sediul său din München. "Conducerea autonomă și în rețea va schimba în mod fundamental transportul rutier de mărfuri. Acest proiect se va concentra pe testarea plutonului pentru prima dată în operațiunile de logistică zilnică. Acum, suntem încântați că putem integra vehiculele în testările operaționale", a subliniat Ewald Kaiser, directorul de operaţiuni DB Schenker. "Am dovedit deja că tehnologia ce permite deplasarea în pluton funcționează în diferite proiecte predecesoare, cum ar fi Challenge European Truck Platooning Challenge în 2016. Adaptarea acestei tehnologii la condițiile reale de zi cu zi ale sectorului logistic este provocarea pe care o abordăm acum.", a adăugat dr. Frederik Zohm, membru al Consiliului de Administraţie al MAN Truck&Bus AG.
Această alianţă formată în mai 2017 va încerca plutoane de camioane pe o perioadă de câteva luni în acest an.
Este și prima dată când șoferii profesioniști de camioane de la DB Schenker îi vor înlocui pe șoferii de test. Experienâele lor şi evaluările per ansamblui ale plutonului vor fi analizate de către specialiştii Hochschule Fresenius, care oferă sprijinul științific pentru test. "Vrem să aflăm ce impact au noile tehnologii asupra șoferilor. Studiul se concentrează asupra nivelelor neurofiziologice și psihosociale.", a explicat prof. Dr. Christian T. Haas, șeful Institutului de Cercetare Complexă a Sănătății la Hochschule Fresenius.
Rezultatele studiului privind relaţia om-mașină vor fi direcționate direct către dezvoltarea tehnologiei.” Scenariul oferă, de asemenea, posibilitatea de a trage concluzii generale în ceea ce privește digitalizarea condițiilor de muncă și ar servi astfel ca un precursor al altor proiecte. Primirea vehiculelor este semnalul că testele pe șosea sunt gata să înceapă, acum fiind în centrul atenţiei pregătirea şoferilor şi integrarea plutonului în activitatea zilnică a companiei.
Cursele în pluton ar trebui să înceapă din luna aprilie, dar, mai întâi, camioanele vor rula fără încărcătură, tocmai pentru a putea vedea care sunt condiţiile de trafic şi pentru a putea pregăti şoferii. Aceştia vor primi instruire teoretică și practică intensă de la specialiștii de la MAN ProfiDrive, iar înainte să intre cu adevărat pe A9 vor trece mai întâi pe la simulatoare. Specialiştii Hochschule Fresenius vor însoți șoferii și vor documenta toate experiențele lor. Odată ce faza de instruire intensivă a fost finalizată, vor exista probe săptămânale și apoi zilnice. Acestea vor fi extinse pentru a include operațuni regulate cu încărcătură reală în cursul acestui an.
Convoaiele automate reprezintă un sistem de vehicule rutiere în care cel puțin două camioane de pe autostradă pot călători în succesiune strânsă, cu ajutorul sistemelor tehnice de asistență și control al conducerii. Toate vehiculele din pluton sunt legate unul de celălalt printr-o "bară de remorcare" electronică care utilizează comunicarea de la mașină la mașină, în care camionul din față stabilește viteza și direcția întregului convoi
Aflat deja la a opta ediţie, „Camion Fest”, organizat de către Cefin Trucks, a adunat şi în această primăvară sute de clienţi şi curioşi dornici să ia „pulsul” pieţei de camioane şi remorci rulate. Pe parcursul a două zile, într-o atmosferă relaxată, ca între prieteni, aceştia au putut vedea peste 200 de camioane de toate mărcile, remorci şi semi-remorci sau chiar utilaje de construcţii. „Piaţa de vehicule rulate este extrem de extrem de importantă pentru noi, aşa că îi acordăm atenţia bine-meritată. Avem o gamă variată de autotractoare, autobasculante, autobetoniere şi multe altele, toate la preţuri speciale în aceste două zile. Avem reduceri de 3.000 de euro pentru un singur camion!”, ne-a mărturisit Paul Drăniceanu, Directorul Diviziei Rulate de la Cefin Trucks.
Atenţia acordată este firească, dacă ne uităm la cifrele realizate în 2017. Anul trecut, Cefin Trucks a fost unul dintre cele mai mari jucători de pe piaţă, înregistrând o creştere cu 20 de procente a numărului de vehicule comerciale rulate vândute. „Camion Fest, pe care îl organizăm primăvara şi toamna, este mai mult un prilej de socializare, un moment bun pentru a ne cunoaşte mai bine clienţii şi partenerii. Stăm de vorbă într-un cadru mai puţin oficial, mai lejer, şi aflăm care sunt nevoile lor şi, implicit, ce putem face pentru a fi mai aproape de ei.
Piaţa de vehicule rulate nu este una simplă, dimpotrivă. Este destul de sofisticată şi trebuie să te adaptezi rapid la dinamica ei. Ne-am propus ca anul acesta să comercializăm circa 800 de vehicule comerciale rulate şi undeva la 300-350 de vehicule noi. Şi cred că ne vom atinge ţinta.”, susţine Stefano Albarosa, fondator şi CEO Cefin Trucks. Cefin Trucks activează de peste 20 de ani în domeniul auto ca furnizor de servicii și produse pentru profesioniștii din lumea transporturilor.
În prezent Cefin Trucks își derulează activitatea prin trei divizii: Ford Trucks, Divizia de Camioane Rulate și Service.
O mai bună siguranță în trafic și un mediu de lucru optimizat pentru șoferi. Acestea sunt obiectivele în vederea cărora Volvo Trucks introduce noile sisteme de asistență pentru șoferi, bazate pe Direcția dinamică Volvo – o inovație premiată, care susține manevrarea autocamioanelor de mare tonaj în mod inovator. „Direcția Dinamică Volvo a revoluționat cu adevărat activitatea șoferului la volan. O mai bună stabilitate a direcției, manevrabilitatea mai ușoară și confortul sporit au redus riscul accidentelor rutiere și al vătămărilor corporale. În prezent, consolidăm acest succes prin funcții noi care contribuie la sporirea siguranței în mediul rutier. Toate acestea sunt în concordanță cu viziunea noastră ca autocamioanele Volvo să nu fie implicate în niciun accident.", spune Carl Johan Almqvist, director pentru siguranța traficului și a produselor la Volvo Trucks.
• Direcția Dinamică Volvo cu asistență de stabilitate. Aici, Direcția Dinamică Volvo lucrează cu sistemul autocamionului de comandă electronică de stabilitate. Senzorii monitorizează continuu miscarea de rotatie a autocamionului și, când se detectează cea mai mică tendință de derapare, sistemul este activat și oferă o asistență suplimentară pentru volan, ajutându-l pe șofer să vireze în direcția opusă, stabilizând astfel vehiculul.
• Direcția Dinamică Volvo cu asistență pentru păstrare a benzii de rulare. În acest caz, Direcția Dinamică Volvo colaborează îndeaproape cu sistemul de asistență pentru păstrarea benzii de rulare a autocamionului la viteze mai mari de 55 km/h. Sistemul monitorizează poziția vehiculului folosind camere video. Când depistează că autocamionul riscă să părăsească banda actuală de rulare, este activată manevrarea volanului și acest lucru îl ajută pe șofer să revină în direcția dorită.
• Direcția Dinamică Volvo cu setări personale. Reglarea individuală a rezistenței volanului pentru rulare comodă și confortabilă.
Prin integrarea Direcției Dinamice Volvo în cadrul celorlalte sisteme de sporire a confortului și siguranței, Volvo Trucks a dezvoltat două programe de asistență pentru șofer de prevenire a accidentelor: Direcția dinamică Volvo cu asistență de stabilitate și Direcția dinamică Volvo cu asistență de păstrare a benzii de rulare.
Preîntâmpină derapajele înainte ca acestea să aibă loc - „Imaginați-vă că rulați pe un drum umed și alunecos și observați deodată că partea din spate a autocamionului începe să-și piardă aderența pe asfalt. Înainte ca situația să degenereze într-un derapaj, virați ușor în direcția opusă până ce pericolul este înlăturat. Acesta este modul în care funcționează Direcția Dinamică Volvo cu asistență de stabilitate. Diferența semnificativă este că sistemul poate depista riscul și că poate contribui la stabilizarea vehiculului chiar înainte de a observa că ceva urmează să se întâmple", explică Carl Johan Almqvist.
Reduce riscul de ieșire de pe șosea și de părăsire neintenționată a benzii de rulare - Următoarea inovație în materie de siguranță, Direcția Dinamică Volvo cu asistență pentru păstrarea benzii de rulare, îi oferă șoferului o mână de ajutor atunci când sistemul depistează că autocamionul dă semne de depășire a marcajului benzii de rulare. Printr-o simplă rotire a volanului în direcția adecvată și printr-o vibrație ușoară la nivelul volanului, șoferul este atenționat și este ajutat să readucă vehiculul pe banda de rularre.
Acum mai bine de 100 de ani Scania producea primele sale camioane de construcții. Pe atunci, drumurile naționale proaste, neasfaltate, temperaturile scăzute și ninsorile intense deveneau obstacole greu de trecut.
Pentru a face față acestor condiții, producătorul suedez a trebuit să proiecteze și să construiască mașini rezistente care să facă față oricăror situații, chiar și celor neașteptate. În anii ’50 modernizarea țării a adus drumuri din ce în ce mai bune, dar lipsa oricărei limitări din punctul de vedere al greutății sau lungimii au împins constructorii să încarce camioanele la maxim, fără a face calcule de masă. Astfel, Scania a trebuit să producă de această dată mașini cu motoare puternice și cu o structură extrem de rezistentă.
Anii ’60 aduc însă norme stricte de securitate rutieră, și astfel în Suedia încep să se producă camioane care au cabina realizată integral din oțel, o regulă care devine obligatorie de abia în anii 90 în restul Europei. Scania se remarcă prin rezistența camioanelor sale, indiferent de utilzare, dar și prin puterea motoarelor excelent echilibrate.
Construit pentru o viață grea
Această mică istorie ne arată că de peste 100 de ani Scania construiește camioane de construcții puternice și rezistente. Dar pentru constructorul suedez bătălia pentru piață nu se oprește niciodată: o nouă ofensivă pe piața camioanelor de șantier începe în toamna acestui an. Ziariști specializați din întreaga lume au participat la Södertälje, Suedia.
Scania XT impresionează la prima vedere, reușind să ofere imaginea unui camion elegant, ceea ce era de așteptat pentru marcă, în plus impunând prin robustețe încă de la prima vedere, adică exact ceea ce au nevoie constructorii.
De această dată cumpărătorul nu este limitat, așa cum se obișnuiește, la anumite configurații. Acesta primește nu numai un camion performant dar și acces la toate avantajele camioanelor Scania, fără limitare. Astfel, chiar dacă este proiectat pentru construcții, acesta poate fi comandat cu orice tip de cabină tip P, G, R sau S, cu sau fără cușetă, proprietarul putând să aleagă orice pachet de dotări interioare sau exterioare. Însă, indiferent de configurație, elementul definitoriu rămâne bara de protecție masivă care este ieșită în exterior cu 150 mm față de cabină.
Bara de impact frontală, împreună cu scutul de oțel și sistemul de protecție a farurilor reprezintă elemente importante pentru un transportator de șantier, deoarece acestea asigură siguranță totală în cazul accidentelor frontale sau a coliziunii cu obiecte, probleme inerente în cazul lucrului pe drumuri neamenajate de șantier.
La teste
Am admirat camionul de 730 CP, o adevărată bijuterie pe roți, acesta cu o semiremorcă și două remorci transporta bușteni cu viteză maximă pe șosea fără a da semne că cele aproximativ 70 t din spate ar reprezenta o greutate demnă de luat în seamă. Scania a fost totdeauna recunoscută ca fiind un producător de excepție de motoare, dar trebuie spus că noile motoarele super-eficiente lansate de curând depășesc toate așteptările. Acestea acoperă întreaga gamă de motorizări necesare unui camion puternic, de la 280 la 730 CP. Normal că motoarele V8 de 16 litri reprezintă ca de obicei perla coroanei, acestea având consumuri cu până la 10% mai mici comparativ cu generația anterioară.
Directorul de producție Anders Lampinen remarca faptul că totuși camioanele de construcții reprezintă adevărata provocare pentru un producător de mașini rutiere, deoarece practic pot fi utilizate în condiții de mediu, de încărcare sau de solicitare neașteptate, unice, și din acest motiv trebuie proiectate chiar și pentru ceea ce nu te aștepți să se poată întâmpla. Din acest punct de vedere Scania XT este considerată ca fiind un camion de performanță deoarece nu numai că face față oricăror cerințe de lucru, dar oferă în orice moment exact puterea necesară, totul cu un consum minim de combustibil.
Concluzia testelor Scania – orice configurație este posibilă, în funcție de utilizare, flexibilitatea în alegerea modelului optim fiind maximă. Se poate alege chiar variantele (sunt mai multe!) cu cabină de dormit pentru locurile de muncă izolate în munți. Noi standarde în domeniul rezistenței la lucru în condiții de șantier sunt atinse acum cu noua gamă Scania XT, iar motoarele EURO 6 sunt anunțate ca având cel mai mic consum de combustibil, acesta nefiind afectat semnificativ de modul de lucru.
INTERMAT 2018 a reprezentat cel mai bun moment din an pentru Renault Trucks să prezinte noua gamă de camioane pregătite pentru construcții. Printre acestea am putut remarca cele două modele Renault Trucks C 430 8x4 XLOAD Off Road cu malaxor de beton și mai ales noul Renault C 460 6x2 Optitrack. Noul sistem Optitrack a fost prezentat la Paris împreună cu o configurație ideală, care cuprinde cutia de viteze robotizată Optidriver și retarderul hidraulic Voith. Astfel, Renault C 460 6x2 Optitrack oferă caracteristici de lucru care pot să satisfacă cerințele celor mai exigenți utilizatori: o mare capacitate de deplasare pe orice tip de teren, de la asfalt la șantier datorită motoarelor hidraulice instalate în roțile din față, un consum redus de combustibil și un confort la nivel de cabină demn de un camion destinat transporturilor generale pe distanțe lungi.
Totul despre noul sistem Optitrack
În anul 2009 sistemul Optitrack a fost pentru prima dată prezentat specialiștilor de către grupul Renault Trucks. Dezvoltat în parteneriat cu Poclain Hydraulics, acesta aducea o noutate absolută pe piața camioanelor: sistemul de propulsie integrat în butucul roții utilizat de către utilajele din construcții de mare capacitate adaptat la cerințele unui camion de șantier. Așa cum era de așteptat, acesta era destinat camioanelor care lucrează în condiții extrem de dificile, oferind numai atunci când era necesar un surplus de putere absolut necesar pentru a depăși obstacole naturale sau condiții de sol dure.
Optitrack este disponibil pe gama de vehicule C2.5, oferind o putere adițională de tracțiune, datorită a două motoare hidraulice, instalate la nivelul roților față. Sistemul oferă posibilitatea de a beneficia de tracțiune integrală temporară, în caz de necesitate, depășind constrângerile unui sistem „convențional” de tracțiune integrală, în special în termenii consumului de combustibil, ai înălțimii de încărcare, ai costurilor de întreținere și ai masei suplimentare. Astfel, Optitrack poate fi dezactivat de către șofer în momentul în care părăsește șantierul și intră pe o șosea normală, camionul rulând astfel cu viteza maximă și cu un consum minim. Renault Trucks își consolidează, acum, sistemul Optitrack, prin încorporarea unor noi elemente. Puterea de tracțiune este cu adevărat remarcabilă, mai mare ca oricând, datorită creșterii presiunii hidraulice din circuitul de acționare de la 420 la 450 bar, conducând la o augmentare cu 7% a cuplului maxim la nivelul roții.
Pentru a asigura o putere maximă la pornirea de pe loc, în cele mai solicitante situații, precum și un control total al vehiculului, Renault Trucks a adăugat funcția „boost”. Atunci când este activată de către șofer, aceasta crește presiunea în circuitul hidraulic ce acționează roțile față la maximum (450 bar), pentru a obține un cuplu maxim de pornire.
Performanța explicată
Sistemul Optitrack se deconectează atunci când viteza vehiculului atinge 50 km/h (comparativ cu 40 km/h, în cazul versiunilor anterioare) și se reactivează automat la 20 km/h, fără să mai fie nevoie de intervenția șoferului. De asemenea, un dispozitiv de auto-calibrare ajustează setările sistemului Optitrack, asigurând o performanță crescută pe toată durata de utilizare a vehiculului. De asemenea, a fost adăugată o treaptă suplimentară de viteză pentru marșarier (R2), pentru manevrabilitate optimă pe toate tipurile de teren.
Camioanele care operează în condiții extreme pot beneficia, acum, de funcțiile versiunii îmbunătățite Optitrack+. Acest sistem dispune de noi motoare hidraulice, care cresc cuplul la nivelul roților din față cu 30%.
Optitrack+ oferă o putere de tracțiune unică pentru acest tip de vehicule, care permite să facă față unor sarcini utile ridicate, pante abrupte și suprafețe de sol moale. Optitrack+ este recomandat în special pentru aplicații de transport pământ sau agregate, în condiții dificile.
